Laiku no 1918. gada 18. novembra līdz 1919. gada 5. augustam varam uzskatīt par pirmo Latvijas valsts dzelzceļu veidošanās posmu, kad cīnoties ar vācu un lielinieku varām, tika uzsākta jaunas dzelzceļu pārvaldes sistēmas veidošana un ikdienas satiksmes organizēšana. 1919. gada jūlija otrajā pusē, Pagaidu valdībai pārceļoties uz Rīgu, līdz 5. augustam tika izveidota jaunā dzelzceļa pārvalde, kas pārņēma iepriekšējo pagaidu struktūru darbu. Līdz ar to sākās Latvijas lielākā valsts uzņēmuma veidošanas darbs, kura uzdevums bija kalpot Latvijas tautas saimniecībai un labklājībai.

1918. gada 18. novembrī, līdz ar Latvijas valsts proklamēšanu, sākās valsts pārvaldes iestāžu veidošana, politiskās un saimnieciskās dzīves organizēšana. Jaunizveidotās Satiksmes un darba ministrijas uzdevums bija  atjaunot satiksmes ceļus un nodrošināt to izmantošanu, tajā skaitā sākt organizēt dzelzceļu pārņemšanas procesu.

Latvijas valsts proklamēšanas brīdī lielākā daļa dzelzceļu atradās vācu militāro spēku pārziņā. Krievu platuma Vidzemes dzelzceļu līnijas kopā ar Igaunijas dzelzceļiem pārvaldīja MED11 Tērbatā. Normālplatumā pārkabotie Kurzemes un Lietuvas dzelzceļi bija MED 8 pārziņā. Kurzemes dzelzceļos okupācijas laikā bija nomainīts viss dzelzceļa personāls, tur faktiski strādāja tikai vācieši. Rīgā un Vidzemē bija arī vietējie kadri. Līdz lielinieku iebrukuma sākumam vācu un latviešu satiksmes resora pārstāvji satikās vairākas reizes, lai apspriestu dzelzceļu pārņemšanas noteikumus un procesu. Vācu dzelzceļa pārvaldei vajadzēja uzturēt dzelzceļus ekspluatējamā stāvoklī, bija jānodrošina preču piegāde un iespēju robežās arī privātie sūtījumi un pasažieru pārvadājumi. Tomēr apspriedes bija tikai kā abpusēja nodomu un vēlmju izteikšana. Izteiktos solījumus vācieši neivēroja – notika nepārtraukta dzelzceļa vērtību, lauksaimniecības produktu.kokmateriālu izvešana, vietējo satiksmes nenodrošināšana. Sliežu ceļu, sakaru un signalizācijas, lokomotīvju un vagonu stāvoklis, kurināmā un rezerves daļu trūkums radīja milzīgas problēmas normālai dzelzceļu ekspluatācijai. 

Pirmās Latvijas valsts dzelzceļu struktūras izveidojās Liepājā. Martā darbu sāka Galvenās dzelzceļu darbnīcas, izveidoja  5. ekspluatācijas nodaļu , kuru vadīja vēlākais dzelzceļu galvenais  direktors Gustavs Klaustiņš, Lielinieku iebrukums un vācu valdības apvērsuma mēģinājums Liepājā pārtrauca visus Pagaidu valdības uzsāktos dzelzceļa pārņemšanas darbus. Savas dzelzceļu pārvaldīšanas struktūras bija kā P.Stučkas valdībai, tā A.Neidram. Savukārt Vidzemē 14. jūnijā nodibināja Ziemeļlatvijas pagaidu dzelzceļu valdi. Tās pārzināja līnijas Valmiera–Ieriķi -Jugla, Ieriķi–Vecgulbene, Vecgulbene–Pļaviņas –Krustpils. Jāatzīmē gan ka arī igauņi cīnījās par posma Valka–Ieriķi kontroli..

1919. gada 19. jūlijā G. Klaustiņu ieceļ par Latvijas valsts dzelzceļu galveno direktoru. Jaunas parvaldes struktūra savu darbu sāk ar 5. augustu, kad izsludina Dzelzceļu virsvaldes izveidošanu un visu iepriekšējo struktūru likvidāciju.

1919. gada rudens un ziema bija īsts izdzīvošanas laiks. No 2763 sliežu km, kaut kāda kustība bija iespējama tikai pa 982 km: Rīga–Olaine, Rīga–Strenči, Ventspils–Lielupe, Ventspils–Jelgava, Stende–Ventspils (600 mm). Dzelzceļu virsvaldei katra diena, katra vilciena sagatavošana, ekipēšana un nosūtīšana vajadzīgajā maršrutā prasīja pašaizliedzīgu darbu, jo trūka visa – kurināmā, rezerves daļu un eļļas lokomotīvēm, bija bojātas ūdens apgādes iekārtas, saziņa starp stacijām, uzspridzināti tilti, utt. Nepietika arī kaut cik labā tehniskā stāvoklī esošu lokomotīvju un vagonu. Lai arī pagaidu satiksmes vilcienu saraksts tika publiskots jau 1. augustā, tomēr situācijā, kad valstī notika aktīva kara darbība, priekšroka vilcienu izmantošanā bija armijai. Tas arī bija vissvarīgākais uzdevums –  atbalstīt brīvības cīņas. Bez tam bija jānodrošina malkas un pārtikas kravu piegāde pilsētām, kā arī paša dzelzceļa vajadzības, lai neapstātos satiksme. Aiz ikdienas izdzīvošanas cīņas notika darbs pie uzņēmuma nākotnes plānošanas. Tika izstrādāts plāns par sagrauto satciju, tiltu u.c. infrastruktūras atjaunošanas, kā arī ritekļu iegādes, darbinieku piesaistes un apmācības, jaunu normatīvo dokumentu izstrādes, latviešu valodas ieviešanas, terminoloģijas izstrādes. Tika veidoti ekspluatācijas, mašīnu un ceļu iecirkņi, ierīkotas darbnīcas, plānota apgādes sistēma.

Pēc Bermonta uzbrukuma apturēšanas pie Rīgas, soli pa solim notiek dzelzceļa satiksmes pārņemšana: 13.11 Rīga–Valmiera, 21.11 Rīga–Olaine, 22.11 Rīga–Priedaine, 5.12. Rīga–Jelgava–Liepāja, 6.12. Rīga–Gulbene. Tikai 1920. gadā, pēc vairāku loko saņemšanas no Vācijas, kaut cik uzlabojās regulāra satiksme Kurzemē un Vidzemē. 20.02.1920. atjaunojas dzelzceļu satiksme arī uz Daugavpili un Rēzekni. Neatrisināti jautājumi par posmu Grīva–Eglaine (1921.01.), Grīva–Turmontas, Valkas robežjautājums, posms Alūksne–Ape (1920. 08.). Līdz par 1921. gadam dzelzceļa kustība nenotiek kārtīgi, vilcieni kavē, pasažieriem ilgi jāgaida aukstās telpās. Grūti novērst trūkumus, jo nav naudas, materiālu, izejvielu, nav lokomotīvju un vagonu. Tomēr pakāpeniski situācija uzlabojas. Līdz ar daudziem Pirmā pasaules kara bēgļiem, Latvijā atgriežas arī dzelzceļu speciālisti, to pašu gan nevar teikt par izvestajām dzelzceļu saimniecības iekārtām. Tās lielākoties tā arī paliek Padomju Krievijā. Miera līguma sarunu laikā par to tiek daudz runāts, tomēr atgūt izdodas maz. 1921. gads nāk ar satiksmes atjaunošanu ar kaimiņu valstīm un  R-Eiropu.

Turpmākie Latvijas valsts dzelzceļu gadi apliecina uzņēmuma spēju attīstīties, būvēt jaunas līnijas, ēkas, tiltus, vagonus un lokomotīves, būt par satiksmes mugurkaulu, ieviest jaunākās tehnoloģijas, izaudzināt jaunu inženieru un tehnisko darbinieku paaudzi, radīt jaunus pakalpojumus. Būt par lielāko valsts uzņēmumu nav viegli, tomēr tā prestižs sabiedrībā ir augsts. Dzelzceļnieka alga, sociālās garantijas, darba vide piesaista, lai arī ikdienas darbs ir smags. 20. gs. 20.–30. gadou periodikā varam lasīt dažādus viedokļus par uzņēmuma pakalpojumiem un darbinieku vajadzībām. Varam atrast arī pa kādam iepirkuma skandālam, politiskajām cīņām, diskusijām par pieaugošo cīņu ar autotransportu, bijušās  Krievijas impērijas tranzīta kravu zudumu, tarifu politiku un pasažieru vajadzību nodrošināšanu. Kā Latvijas valsts dzelzceļi būtu attīstījušies 20. gs. otrajā pusē, kad beidzās dzelzceļazelta laikmets, mēs varam tikai iztēloties. Izaicnājumu būtu ļoti daudz. Otrais pasaules karš un Padomju okupācija dzelzceļu dzīvi Latvijā pagrieza citā gultnē.