Rīgas – Bolderājas dzelzceļa Zasulauka stacijas sākotnējā koka konstrukcijas pasažieru ēka. Latvijas Nacionālās bibliotēkas krājums.Virsraksts šoreiz padevies lakonisks, taču nedaudz neprecīzs. Proti, saskaņā ar aktuālo normatīvo regulējumu (MK 03.08.2010 noteikumiem Nr.724), stacija ir "dzelzceļa infrastruktūras objektu kopums, kas aizņem noteiktu daļu no dzelzceļa zemes nodalījuma joslas un nodrošina dzelzceļa pārvadājumu operāciju veikšanu". Tādējādi Zasulauka stacija aizņem vairākus hektārus lielu teritoriju un stiepjas vairāk nekā trīs kilometru garumā. Braucot no Rīgas centra puses, tā sākas vēl pirms Liepājas ielas un Bolderājas virzienā beidzas nelielu nogriezni aiz Kandavas ielas.

Bet ne par to šoreiz stāsts. Stāsts būs par Zasulauka stacijas galveno ēku. Pēc inerces šādas ēkas joprojām tiek dēvētas par pasažieru ēkām, kaut gan daudzās dzelzceļa stacijās pasažieri, diemžēl, ir pagātne. Zasulaukā tā nav. Pēdējā pirmspandēmijas, 2019. gada statistika liecina, ka Zasulaukā vilcienos iekāpuši aptuveni 383 tūkstoši, bet izkāpuši - 355 tūkstoši pasažieru, nodrošinot šai stacijai vietu vilcienu pasažieru apgrozības punktu pirmajā desmitniekā.

Arī vērtējot stacijas ēkas būvapjomu, tā ierindojama Latvijas lielāko stacijas ēku sarakstā ar 1372 m² telpu kopplatību. Tomēr loģisks varētu šķist jautājums, kāds savulaik ir bijis iemesls te būvēt tik grandiozu celtni, jo pirmā, koka konstrukcijas ēka Zasulaukā, lai gan divstāvīga, bija visai necila būve. Taču tā pilnībā nodrošināja pasažieru apkalpošanas, kā arī dzelzceļa darbinieku dienesta un atpūtas funkcijas attiecībā uz Rīgas - Bolderājas dzelzceļu, kurš vispārējai lietošanai tika atklāts 1873. gadā. Līdz ar jauna dzelzceļa izbūvi no Zasulauka uz Tukumu 1877. gadā situācija strauji mainījās. Lai gan ziņas par apkalpoto pasažieru skaitu dažādās dzelzceļa līnijās tika apkopotas arī 19. gadsimtā, šādu datu iegūšana patlaban ir apgrūtināta. Varam tikai mēģināt stādīties priekšā, kā izmainījās dzīve Zasulauka stacijas apkārtnē pēc tā dēvētā Rīgas - Tukuma dzelzceļa atklāšanas.

Varbūt salīdzinājums nebūs īsti precīzs, taču, piemēram, pirmajā Latvijas miera laiku pilnajā 1920./21. budžeta gadā. [1] Zasulauka stacijā vilcienu biļetes bija nopirkuši gandrīz 49 tūkstoši pasažieru, kamēr nākamajā Rīgas - Bolderājas dzelzceļa stacijā - Nordeķos (kur bija uzbūvēta tāda pati kokas konstrukcijas ēka, kā savulaik Zasulaukā, kas, savukārt, nosacīti liecina, ka pasažieru apgrozība abās stacijās sākotnēji tika plānota līdzīgā apjomā) - 1,7 tūkstoši pasažieru. Ne velti 1926. gadā līdz Zasulauka stacijai no Āgenskalna tirgus tika pagarināts arī (tobrīd - 8.) tramvaja līnijas maršruts.

Tomēr aizvien augošais pasažieru skaits nebija galvenais iemesls jaunas stacijas ēkas būvniecībai Zasulaukā. Ir zināmi piemēri, kad vēl lielāks pasažieru skaita pieaugums nav rezultējies plašākas ēkas tapšanā.

Jaunā ķieģeļu konstrukcijas Zasulauka stacijas ēka tika uzbūvēta pavisam citu iemeslu dēļ. Rīgas dzelzceļa mezgla 1902. gada ieceres autora, satiksmes ceļu inženiera Andreja Verhovska redzējumā Zasulaukam bija jākļūst par vienu no dzelzceļa gravitācijas centriem. Te citāts no viņa paša 1911. gadā sarakstītā darba Краткий исторический очерк объединения и эксплуатации Риго-Орловской железной дороги к дню пятидесятилетия постройки Риго-Двинского участка, как самостоятельной в свое время Риго-Динабургской жел.д.[2]: "Daugavas kreisais krasts, proti, daļa no Rīgas pilsētas: Āgenskalns, Zasulauks, Iļģuciems, Šampēteris u.c., strauji attīstoties rūpniecībai, arvien vairāk tiek apbūvēta ar fabrikām un rūpnīcām. Un visu šo fabriku un rūpnīcu produkcija tiek izvesta, bet izejvielas pievestas vienā stacijā - Zasulaukā. Taču tās infrastruktūra ir tik necila, ka ne tuvu neapmierina 45 dažādu uzņēmumu pamatvajadzības, kurus stacija apkalpo. Tādējādi tiek bremzēta gan pati rūpniecība, gan dzelzceļa satiksme no tehniskā viedokļa.

Ar Rīgas dzelzceļa mezgla rekonstrukciju, ar vēlmi tagad strupceļā izvietoto Rīga I staciju pārvērst par caurbraucošu, ar pasažieru vilcienu sākotnējās atiešanas vietas projektēšanu virzienā uz austrumiem no viena no punktiem netālu no Zasulauka, proti, Nordeķiem, ir kļuvusi neizbēgama Zasulauka stacijas rekonstrukcija".

Zasulauka stacijas rekonstrukcija sākās ar jaunas stacijas ēkas celtniecību. Tās projektu 1910. gadā saskaņoja Krievijas Satiksmes ceļu ministrijas dzelzceļu pārvaldnieks. Ēku nodeva ekspluatācijā 1912. gadā. Taču, cik zināms, nekas vairāk Zasulauka stacijā izdarīts netika un tās infrastruktūra tā arī netika attīstīta. Toreiz visa Rīgas dzelzceļa mezgla pārbūve sāka buksēt naudas trūkuma dēļ. Solīto atbalstu nesniedza arī Rīgas dome. Un tad sākās Pirmais pasaules karš...

Iespējams, ka Zasulauka stacijas ēkas būvniecību sekmēja arī kāda, tobrīd visai tālredzīga A.Verhovska atziņa, kas lasāma citā viņa, 1903. gadā, sarakstītā darbā Отчет заведующего работами о результатах его наблюдений при изучении железных дорог Западной Европы с предположением возможного переустройства Рижского железнодорожного узла[3]: "Lai gan kā galvenais pasažieru transporta līdzeklis Rīgā, domājams, vienmēr paliks tramvaji, taksometri utt., jebkurā gadījumā, tāpat kā Drēzdenē un Ķelnē, nevar neparedzēt šādas satiksmes iespēju pa dzelzceļu. Pēdējais Rīgai ir jo vairāk nepieciešams kaut vai tāpēc, ka agri vai vēlu tādi punkti kā Zasulauks un Torņakalns oficiāli tiks iekļauti pilsētas robežās un, tāpat kā Drēzdenes Noištate, prasīs ne tikai ātru un brīvu satiksmi ar pilsētas centrālo daļu, bet tiks pieprasītas tiesības šos punktus nepastarpināti savienot ar tālsatiksmes un piepilsētas virzienu dzelzceļa līnijām".

Vai nav viedi vārdi? Tie gandrīz pilnā apjomā ir attiecināmi uz mūsdienām, kad Torņakalnu un Zasulauku jau sen neviens par Pierīgu nedēvē.

Atgriežoties pie 1912. gadā uzbūvētās ēkas, tā ir projektēta sava laikmeta izplatītajā industriālās apbūves “ķieģeļu stila” formu valodā, taču ēkas apjomu izkārtojumu un fasāžu vispārējo detalizāciju spēcīgi ietekmējis tobrīd dominējošais jūgendstils. Ēkas apjomi, lai arī katrs veidots simetrisks, kopā savienoti asimetriskā kompozīcijā, veidojot dinamisku kopējo stacijas ēkas apjomu. Fasāžu risinājumā dominē elegants vertikālais ritms, ko papildina smalkais rūtojums iegareno logu augšējā daļā, padarot ēku radniecīgu attiecīgajā periodā būvētajām racionālajām stateniskā jūgendstila būvēm. Kopumā šī ēka ir ļoti nozīmīga, pat unikāla gan kā sava laikmeta dzelzceļa staciju apbūves paraugs, kurai gan Rīgā, gan Latvijā analogu faktiski nav, gan arī izcils vēlīnās industriālās apbūves elements pilsētas urbānajā audumā.

Ņemot vērā ēkas arhitektonisko raksturu un telpisko plašumu, tās potenciāls ir milzīgs gan kā kultūras, gan arī kā sabiedrisku pasākumu norises objektam. To ir iespējams izmantot ne tikai stacijas un/vai ar transporta attīstības procesu vēstures un mūsdienu norišu un interpretāciju saistītu funkciju atspoguļošanai (piemēram, veidojot sadarbību ar Latvijas dzelzceļa vēstures muzeju vai attīstot Rīgas sabiedriskā transporta muzeja veidošanas ieceri), bet arī sabiedrisku un kultūras norišu organizācijai, sniedzot potenciālu dzīves telpu gan apkaimes biedrības darbībai, gan apkaimes sabiedriskās dzīves veicināšanai, gan arī dažādu mūsdienu mākslas, mūzikas un citu kultūras procesu norisei. Visas šīs aktivitātes iespējams papildināt ar āra norisēm, izmantojot plašo stacijas ēkas priekšlaukumu un citas pieguļošās teritorijas.

Saistībā ar tehnikas un tehnoloģiju attīstību, ģeopolitiskajām izmaiņām, jauna dzelzceļa būvniecību, kā arī Rīgas domes nule izziņoto Zasulauka stacijas "integrēšanu pilsētvidē un pilsētas transporta sistēmā", šobrīd aktualizējies ir jautājums, kāds būs 1912. gadā celtās pasažieru ēkas liktenis?

Šķiet, tas ir apdraudēts, jo apjomīgā ēka šobrīd nevienam (vismaz tādā apjomā) nav vajadzīga. Nav vairs dzelzceļos telegrāfistu, žandarmu, bagāžas pieņēmēju. Nav nepieciešamas atsevišķas I, II un III klases pasažieru uzgaidāmās zāles, likvidēti ir visi dzīvokļi un KOVID pandēmijas ietekmē stacijas ēku pametis apšaubāmas reputācijas sabiedriskās ēdināšanas uzņēmums. Arī topošā Rail Baltic dzelzceļa menedžments kāru aci uz pagurušo stacijas ēku nemet. Vai tā varētu savā turpmākajā mūžā pretendēt uz kultūrtelpas statusu un/vai kalpot kādiem citiem valstiskiem, sabiedriskiem vai privātiem mērķiem, iespējams, būs jātiek skaidrībā jau tuvākajā laikā. Pretējā gadījumā šo brīnišķīgo arhitektūras pērli mēs varam zaudēt uz visiem laikiem.

1902. gada Rīgas dzelzceļa mezgla pārbūves projektā Zasulauka dzelzceļa stacijas attīstībai bija atvēlēta īpaša loma, bet realizēta ir tikai pasažieru stacijas ēka.