Ekonomiskāku, ērtāku, mūsdienīgāku pasažieru pārvadāšanas līdzekļu meklējumi pa dzelzceļu, lai aizstātu smagnējās tvaika lokomotīves, 20. gs. 20.–30. gados notika ļoti aktīvi. Eļļu ugunī šajā procesā pielēja automobiļu ražotāju pašpārliecinātība, ka dzelzceļu laiks ir pagājis. Konkurence starp auto un dzelzceļiem bija asa kā vārdos, tā darbos. Pēdējie izmantoja savu līdz šim dominējošo stāvokli un ietekmi politikā, radot dažādus juridiskus šķēršļus. Tikmēr industriju radošais gars radīja jaunus vilces līdzekļus – pašpiedziņas atvērta tipa motorvagonus, ko darbina ar šķidro degvielu.

Tā izdevumā Motors, 11. Nr. (01.11.1933) autors raksta, ka dzelzceļu nospiedošais stāvoklis un draudošais finansiālais sabrukums, pēdējos gados ir devis iemeslu ierosināt un ieviest dažādus ierobežojumus, represijas un aizliegumus autosatiksmei, paceļot līdz neprātam autosatiksmes nodokļus. Tā pat viņš paredzēja, ka dzelzceļi mēģinās izspiest vai samazināt motorsatiksmi ne tikai likumdošanas ceļā, bet arī sniedzot pasažieriem līdzīgi ērtu, vai vēl labāku satiksmi pie zemāka braukšanas tarifa. Viņaprāt, par jaunu sacensību liecinot tas. ka dzelzceļi sākuši interesēties par sliežu autobusiem, būvētiem pēc vieglā tipa automobiļu parauga. Ar zemiem ekspluatācijas izdevumiem. šādu tipu sliežu autobusi, dažos gadījumos pat ar gumijas riepām, jau būvēti un izmēģināti vairākās valstīs. Cik tālu šis mēģinājums ies, to rādīs nākotne. Autors uzsver — automobiļu rūpniecībai ir milzīgi piedzīvojumi un prakse šāda tipa vāģu būvēšanā. Modernais autobuss, ar katra pasažiera atsevišķi polsterētu sēdekli, ir patīkamāks, nekā dzelzceļa cietie soli; autobuss ir arī mazāka vienība, kādēļ satiksme var būt daudz biežāka. Bet galvenais ir ekspluatācijas izdevumi. Ar šiem izdevumiem lūk motorsatiksme ir uzvarējusi dzelzceļus.

Dizainiski izcilākos šīs sacensības piemērus 20. gs. 30. gados radīja, neviens cits, kā Itālijas auto ražotājs Fiat. Uzņēmums jau kopš 1919. gada attīstīja savu dzelzceļu nodaļu. 1920. gadu eksperimenti rezultējās automotrisē Littorina. 1932. gadā sliežu autobuss tika izmēģināti satiksmē starp Tūrinu un Aostu, kur tas 67 km veica 90 minūtēs, apstājoties 16 pieturās, sasniedzot ātrumu 110 km/h. 

Littorina FS ALb 48.03 Borgone 1933. gads. Autors nezināms, pārpublicēts no https://retours.eu/en/21-la-littorina/#

Littorina ALn 56.1903, Fiat 1937 interjers. Foto Aji Konialy (Rahmi M. Koc Muzeum)

Savukārt, ja aplūkojam Vācijā ražoto, tad Wismaras sliežu autobusa (Wismarer Schienenbus) Hanoveras versija izskatījās kā parasts autobuss uzlikts uz sliedēm. Šajā risinājumā skaidri izpaužas vācu prakticisms. Te nevaram redzēt itāļu izsmalcināto stilu.

By Markus Schweiss - Self-photographed (Eigenes Foto in Sepia), CC BY-SA 3.0,

ASV, Francija, Zviedrijā izmēģināja arī sliežu autobusu uz pneimatiskām riepām. Piemēram Zviedrijas Stokholma—Upsala līnijā izmēģinājuma braucienā tāds, bremzējot pie ātruma 80 km/h, apstājās pēc 300 metriem. lesākot braukt, jau pēc 400 m sasniedza 60 km/h ātrums^[1]. Francijā pēc „Michelin" sistēmas būvētos pneimatiskos sliežu autobusus 20. gs. 30. gados izmantoja līnijā starp Šarlevilu un Givet, kuru posmu (64 km) ar 6 pieturām nobrauca ar vidējo komerciālo ātrumu 62 km/h. Starp Aržantānu un Grandville (131 km.) ar divām pieturas vietām brauc 1 st. 51 min, ar vidējo ātrumu 71 km/h. Starp Parīzi un Deauville (220 klm.) bez apstāšanās nobrauc 2 st. 3 min. ar vidējo ātrumu 107 km/h, salīdzinājumam tvaika lokomotīves vadīts ātrvilciens to veica par 32 min. ilgāk.

Arī Latvijas valsts dzelzceļiem ekonomikas krīze un cilvēku mobilitātes prasību pieaugums lika domāt par vilcienu skaita palielināšanu pieprasītākajās līnijās no vienas puses un ekspluatācijas izmaksu samazināšanu no otras. Tā, 20. gs. 20. gadu otrajā pusē radās projekts par mazgabarīta Tk sērijas lokomotīvi un Eiropas platuma motorvagonu Balodis.

Par vēl vienu soli, šajos meklējumos, varam uzskatīt divu platceļu sliežu autobusu iegādi 1932./1933. gadā.

Muzeja digitālajā katalogā https://www.railwaymuseum.lv/lv/collection-online ar atslēgas vārdu sliežu autobuss atradīsiet dažādus foto. No to pārbūves Rīgā, izmēģinājuma braucieniem un vairāku attēlu sēriju no Kūdupes stacijas.

Kāda tad ir Latvijas valsts dzelzceļu sliežu autobusu versija.

1932. gadā Latvijas valsts dzelzceļi nolemj pārbūvēt divus sērijveida pasažieru autobusus braukšanai pa sliežu ceļiem un izmantot tos mazāk noslogotajos dzelzceļos, lai noturētu pasažierus, nodrošinātu pietiekošu vilcienu skaitu un taupītu līdzekļus.

Sliežu autobuss K 111 Rīgas stacijā 1933. gadā. Pirmais no labās inž F. Grīns, otrais J. Beikmanis. Foto autors nezināms. inv_1772_025

Sliežu autobusu tehnisko raksturojumu sniedz T. Altbergs grāmatā Lokomotīves Latvijā: “Autobusi izgatavoti M.A.N. firmā, Vācijā. Viens no saloniem Rīgā – a/s “Fēnikss”. Tajā paredzētas 25 sēdvietas un 15-20 stāvvietas. Maksimālais braukšanas ātrums – 55 km/h. Autobusā K-111 uzstādīts M.A.N. firmas 100 Zs sešcilindru (cilindru diametrs –  110 mm, virzuļa gājiens – 165 mm) benzīna dzinējs (tips 1056 B). Autobusā K-112 uzstādīt sūcgāzes motors (ar gāzģeneratoru). Pārnesumu kārba nodrošina 4 pārnesumus kustībā uz priekšu un vienu – atpakaļgaitā. Spēka pārvads – ar kardāna palīdzību uz autobusa aizmugurējo asi. Autobuss bija apgādāts ar divām bremzes iekārtām: Bosch–Devand sistēmas automātiskajām darba bremzēm un – rokas.

Lai sliežu autobuss spētu kustēties līknēs, tā priekšgalā bija nepieciešams novietot grozāmus ratiņus. To abu riteņpāru diametrs bija 600 mm. Pirmajam no pārbūvējamajiem autobusiem aizmugurējo riteņu diametrs tika noteikts 1000 mm. Asu kakliņi tika iemontēti vienkāršos lokomotīvju tipa gultņos. Dzinējs, sajūgs, pārnesumu kārba un kardāna pārvads netika mainīti. Kā sliežu autobusam nevajadzīgs, demontēts tika vienīgi diferenciālis. Izmaiņas skāra autobusa bremžu sistēmu. Darba bremzes pēc pārbūves bremzēja vairs tikai vienu – aizmugurējo asi, tādēļ bija nepieciešams uzlabot bremzēšanas efektivitāti. Tas tika izdarīts, aizstājot lentveida bremzes ar kluču.

Kā degvielu sliežu autobusam K-111 tika izmantoja latolu (benzīns – 80%, spirts – 20%). Autobusam K-112 bija ne tikai cits dzinējs, kura darbināšanai izmantoja koka klucīšu dedzināšanas rezultātā radīto gāzi, tam palielināja dzenošo riteņu diametru uz 1130 mm, jo tā dzinēja jauda izrādījās pietiekoša, lai sliežu autobuss varētu pārvietoties ar ātrumu līdz 65–70 km/h. Ekspluatācijas izmaksas uz 100 km noskrējiena šim autobusam bija Ls 35,35.”

1933. gada janvārī laikrakstā Latvijas Kareivis, Nr.13 (17.01.1933) rakstīja: Dzelzceļu virsvalde šinīs dienās paredz noslēgt līgumu ar kādu firmu, par sūcgāzes motora ierīkošanu sliežu autobusā. Pārbūve izmaksās 3.500 Ls un to cer nobeigt līdz 1. aprīlim. Autobusu varēs apkurināt ar koka klucīšiem jeb koka oglēm, viņa ekspluatācija izmaksās 2-4 reizes lētāk, kā lietojot latolu. Tas būs modernākais sliežu autobuss Eiropā. Tā paša laikraksta 21. aprīļa numurā varam lasīt, ka: “šodien izmēģinās jauno sliežu autobusu, braucienā starp Rīgu un Jelgavu, sevišķa dzelzceļu virsvaldes komisija ar direktoru J. Beikmani priekšgalā. Tas ir pirmais sliežu autobuss, kuram ir sūcgāzes motors, un kuru apkurinās ar malku. Sliežu autobusu izmantos pasažieru pārvadāšanai uz mazākiem attālumiem”.

Nelielai atkāpei par sūcgāzi jeb termogāzi un latolu. 20. gs. 30.–40. gados daudzās valstīs sāka ražot un pielietot spēkratos termogāzi (saukta arī par kokgāzi vai gāzģeneratoru gāzi), un mazākā apjomā arī biogāzi, etilspirtu un metilspirtu. Šajos gados liels skaits automobīļu un traktoru tika aprīkoti ar gāzģeneratoriem, kuros sausi lapu koku koksnes klucīši vai kokogles tika pārgāzēti, iegūstot termogāzi. To attīrīja, atdzesēja īpašā dzesēšanas radiatorā un izmantoja kā gāzveida degvielu motora darbināšanai. Latvijā pirms kara bija pazīstama motordegviela „latols”, kas bija metanola (50 % vasarā, 30 % ziemā) maisījums ar benzīnu. Latvijas Republikas Saeima 1931. gadā pieņēma īpašu likumu par latola lietošanu, lai sekmētu spirta ieguvi un zemkopības attīstību, kā arī, lai aiztaupītu ārvalstu valūtu. Piejauktie daudzumi dažus gadus ir bijuši krietni lieli. Piemēram, 1936. gadā bija importēti 8,6 tūkstoši tonnu benzīna un piejaukšanai izlietots 5,9 tūkstoši tonnu absolūtā spirta. Līdzīgu degvielu ražoja arī Lietuvā, kuru sauca par litolu.^[2]

Izpētot vilcienu saraktus, redzams ka sliežu autobusi 1933. gadā braukuši starp Rīgu un Sloku^[3], Rīgu un Ieriķiem^[4], Jelgavu–Dobeli.

1933. gada vasaras sarakstā norādīts, ka posmā Jelgava–Dobele sliežu autobusi brauca divas reizes dienā plkst. 12:00 un plkst. 20:58, bet no Dobeles stac. uz Jelgavu plkst. 6:39 un plkst. 15:30.

K 112 uz Jelgavas (?) depo griezuļa. 1933. gadā.

Latvijas Kareivis, Nr.100 (06.05.1933) stāstot par izmaiņām vasaras vilcienu kustības sarakstā,  citē Latvijas valsts dzelzceļu ekspluatācijas direktoru R. Garseli: Galvenie iemesli, kādēļ dzelzceļu virsvalde vilcienu skaitu palielinājusi, ir sekojošie: pirmkārt, tagadējā dzīve prasa uz visām līnijām biežu satiksmi, lai iedzīvotāji varētu izbraukt savās darīšanās ar vismazāko laika patēriņu. Tur, kur dzelzceļi šīs prasības neizpilda, iedzīvotāji no dzelzceļiem novēršas un izmanto autobusu satiksmi vai brauc ar zirgiem un iet pat kājām, kā, piem., Latgalē. Biežākas satiksmes uzturēšana, protams, prasa līdzekļus. Tādēļ bieža satiksme bija jāierīko tādā veidā, lai vilcienu ekspluatācija izmaksātu lētāki. To panāks, laižot šogad apgrozībā 6 jaunas tanklokomotīves, kas būvētas tepat Latvijā. Pavisam uz mūsu dzelzceļiem būs apgrozībā 15 tanklokomotīves, 2 sliežu autobusi un 1 motorvagons. Ar tiem satiksmi varēs uzturēt 2 reizes lētāk, kā ar smagajām lokomotīvēm.

1933. gada nogalē Satiksmes ministrijas Satiksmes padome inženiera F. Ķempa vadībā apsprieda sliežu autobusu ekspluatācijas rezultātus. Latvijas Kareivis, Nr.271 (01.12.1933) inž. F. Ķemps izteicās: “Kā zināms, patlaban uz mūsu dzelzceļiem atrodas apgrozībā divi sliežu autobusi uz Liepājas–Glūdas līnijas. Tos pasažieri ļoti iecienījuši un tie pastāvīgi pārpildīti; bieži pat nav iespējams tanīs uzņemt visus pasažierus, kādēļ pacelts jautājums par viena vieglā tipa pasažieru vagona piekabināšanu pie autobusiem, lai tādā kārtā varētu pārvadāt sliežu autobusā un piekaramā vagonā kopā ap 100 pasažierus. Līdzšinējie abi sliežu  autobusi darbojas apmēram vienu gadu ar labiem rezultātiem. Sliežu autobusi spēj attīstīt 60—90 km ātrumu stundā”.

Sanāksmē izskanējušais, ka sliežu autobusam nepieciešams piekabināt papildus vagonu, liecināja, ka tas ir par mazu. Iespējams tāpēc netika iegādāti jauni sliežu autobusi un tos norīkoja citās dzelzceļa līnijās.

1934. gada vasaras sarakstā Dzelzceļu virsvalde, plānojot pasažieru pārvadājumu plūsmu, paredzēja uz Jelgavas–Dobeles–Saldus–Liepājas līnijas līdz tam izmantoto sliežu autobusu vietā tankvilcienus (domātas Tk sērijas lokomotīves)^[5]. Savukārt sliežu autobusi tika pārcelti uz Latgali, satiksmei Rēzeknes–Zilupes un Daugavpils–Indras posmā, palielinot vilcienu skaitu šajos iecirkņos, kur tie nokalpoja līdz pat Otrajam pasaules karam.

1936. gadā presē var izlasīt ka sliežu autobuss, braucot posmā Daugavpils–Indra, piedzīvoja negadījumu. Posmā Krāslava–Skaista uz neapsargājamas pārbrauktuves tas saskrējās ar zirgu pajūgu. Sadursmē bojā gāja zirgs, stipri cietuši rati. Pasažieri sveiki un veseli^[6].

No 1934. gada 25. augusta sliežu autobuss K 112 nokļūst nelielā dzelzceļa līnijā Pakalnieši–Kūdupe (30 km atzars no Gulbenes–Abrenes (Pitalova) dzelzceļa posma). Līniju būvēja pēc Tautas labklājības ministrijas ierosinājuma, bezdarba mazināšanai un  kokmateriālu izvešanai no mežiem bagātās Stāmerienas, Alūksnes, Liepnas, Balvu un Žīguru apkārtnes līdz Gulbenes stacijai. Pasažieru satiksmei, kas nebija plānota vairāk kā viens vilcienu pāris dienā, lieti noderēja, līdz tam dažādās vietās izmēģinātie, sliežu autobusi ar 25 sēdvietām un15-20 stāvvietām.

Sliežu autobuss Stacijā Kūdupe. 20. gs. 30. gadi. Autors nezināms. inv_4587

Ikdienas starp Gulbeni–Pakalniešiem un Kūdupi vilcieni-sliežu autobusi Nr. 58 un 59 brauca pēc sekojošā saraksta:

Attēls no Latvijas valsts dzelzceļu vilcienu sarakstu grāmatiņas, 1938. gads.

Sākotnēji sliežu autobusa ātrums bija tikai 15 km/h. Iemesls tam pavisam vienkāršs – sliežu ceļu stāvoklis. Dzelzceļa būvniecību notika lielā steigā, izmantojot lielu skaitu bezdarbnieku (presē min skaitli – 700). Sliežu ceļu darbi veikti vienkāršoti, bez kārtīga balasta, sliedes liktas ziemas laikā, vietām pat uz nepiesūcinātiem gulšņiem uz sasalušas zemes. Ātruma palielināšanai  līdz 30 km/h, bet pasažieru sliežu autobusiem līdz 35 km/h, 1937. gadā bija jāveic sliežu ceļu uzlabošanas darbi.

Sliežu autobuss K-112 stacijā Kūdupe uz apgriešanas ierīces. 20. gs. 30. gadi. Autors nezināms. inv_4589

Sliežu autobusa izmantošanai gala stacijās bija nepieciešama apgriešanas ierīce. Gulbenes depo bija liels griezulis, bet Kūdupes stacijā uzbūvēto ierīci varam redzēt nelielā attēla.

1937. gada maija mēnesī, kad jau abi sliežu autobusi kursē starp Gulbeni, Balviem, Pakalniešiem, Kūdupi un Abreni^[7], Gulbenes depo ēkā izcēlās ugunsgrēks. Kopā ar sešām tvaika lokomotīvēm, darbiniekiem  no uguns liesmām izdevās izglābt arī abus sliežu autobusus^[8]. .

Par tiem, kas vadījuši sliežu autobusus ir skopas ziņas, bet no diviem notikumiem, kas pieminēti Dzelzceļu vēstnesī, uzzinām ka viens no sliežu autobusa vadītājiem – Kristaps Valdmanis, bijis ļoti vērīgs. Viņš divas reizes saņēmis atzinību no uzņēmuma vadības.

1939. g. 16. aprīlī Valdmanis pamanījis, ka uz sliežu ceļa pie Melnupes pieturas pārmijas un posmā starp Stradiem un Mediņiem mētājās čemodāni. Tie uzņemti autobusā un nodoti Sitas stacijas dežurantam. Savukārt 1940. g. 10. jūnijā vilcienam Nr. 58 tuvojoties Sproģu pieturai, autobusa K-111 vadītājs Valdmanis ieraudzīja uz sliedēm guļošu cilvēku un paspēja apstāties.

Noslēdzot stāstu par sliežu autobusiem, varam izdarīt secinājumu, ka 20. gs. 30. gados Latvijas valsts dzelzceļi turpināja darbu pie mazo ritekļu meklējumiem un jauns posms dzelzceļu kustības attīstībā, sākās 1939. gadā, kad tas iegādājās 3 speciālos motorvagonus un divus to piekabināmos vagonus, kas būvēti pēc jauniem principiem un tehniskiem paņēmieniem.

Dzelzceļu Vēstnesis. Neoficiālā daļa, Nr.8 (20.04.1940) Inž. M. Tamužs sniedz vispārēju pārskatu par Latvijas platceļu motorvilcienu pielietojuma pieredzi.
1930. gadā tika iegādāts viens motorvagons satiksmei pa N platuma ceļiem. Pirmajos gados tas apgrozījās starp Rīgu un Jelgavu, bet pēdējos gados Liepājas rajonā. Tāpat satiksmei pa sliežu ceļiem 1932. g. tika pārbūvēti divi autobusi, kas līdz tam apkalpoja satiksmi starp Jelgavas staciju un Jelgavas centru. Šie sliežu autobusi apkalpoja galvenām kārtām posmu Gulbene-Kūdupe. Lai gan N platuma motorvagonam (Nr. 101) savā laikā tika pielaikoti divi N tipa mazas taras divasu pasažieru vagoni, paredzot tos izlietot kā piekabināmos vagonus, un lai gan tie kādu laiku arī šādā veidā tika izmantoti, tomēr tos vēl nevaram saukt par motorvilcieniem šā vārda pilnā nozīmē, jo minētais motorvagons nebija visai piemērots braukšanai ar piekabinātu vagonu, kādēļ bieži bojājās tā motors, un arī nekādu jaunu attīstības posmu Latvijas dzelzceļiem tas nevēstīja, palikdams pat līdz šai dienai par vienīgo šāda tipa motorvagonu uz mūsu dzelzceļiem.
Pagājušajā vasarā (1939. gads) uz Gulbenes–Pļaviņu līnijas pirmo reizi laisti regulārā apgrozībā K platuma motorvagoni ar tādas pašas konstrukcijas, speciāli šim nolūkam būvētiem piekabināmiem vagoniem. Šos vilcienus varam uzskatīt par pirmajiem regulārajiem Latvijas motorvilcieniem K platuma ceļiem, ar ko iezīmējas jauns posms pasažieru satiksmē pa platsliežu dzelzceļiem.

Plašāks stāsts par to lasāms šeit:

https://www.facebook.com/latvianrailwaymuseum/posts/1029384900480560/

Sliežu autobusi palika kā eksperimentāls krīzes laika transporta līdzeklis. Latvijas valsts dzelzceļu darbu pie dīzeļvilcienu ieviešanas un elektrifikācijas plānus pārtrauca Otrais pasaules karš.

Informāciju apkopoja Ieva Pētersone, 09.07.2020.