1. Tilta būve neizmaina upes krastu izskatu (piemēram, veidojot uzbērumus) un netraucē apkārtējo ēku un apkārtnes arhitektūrai.

2. Pēc iespējas mazāk izmaina upes gulti, kā rezultātā samazinot caurplūdes laukumu var rasties izskalojumi, tāpat liels balstu skaits traucē ledus iešanu.

3. Viena tilta daļai jābūt kuģojamai.

4. Tiltam jāizskatās tā, lai nesamazinātu apkārtējo ēku varenumu un lielumu.

Atbilstoši izvirzītajiem nosacījumiem S. Kerbedzs paredzēja upes vidū uzbūvēt divus akmens balstus 9 metrus virs ūdens un 20.7 metru attālumā vienu no otra. Uz akmens balstiem tika paredzēta 30m augsta čuguna arka. Arka kalpotu gan kuģošanas vajadzībām, gan turētu iekārtās ķēdes.  No viena balsta līdz upes krastam bija paredzēts 114.2 metrus gari laidumi. Ķēdēs iekārtā tilta projektu piedāvāja arī franču inženieris Defonteins. Abus piedāvājumus izskatīja  Projektu un tāmju komisija.  Vērtējot projektus tika ņemti vērā tilta izmēri, arku un ķēžu uzbūve, temperatūras ietekme uz konstrukciju, šūpošanās un vēja izturība un citi rādītāji. S. Kerbedza projekts bija daudz detalizētāks un aprēķini fundamentālāki un precīzāki. Šo apstākļu dēļ komisija Kerbedza projektu atzina par pārāku, bet pieņēma lēmumu abus projektus iesniegt izskatīšanai imperatoram Nikolajam I. Projekts netika apstiprināts, bet tā izskatīšana visās komisijās parādīja, ka ir pienācis laiks, kad vietējā inženiera piedāvājumu un zināšanas neatpaliek no ārzemju speciālistiem. Arī tilta atrašanās vieta bija diskusiju objekts un,  apskatot trīs galvenos variantus,  Krievijas imperators Nikolajs I apstiprināja variantu, kas paredzēja tilta būvi esošā peldošā Sv. Īzaka tilta vietā pretī Blagoveščenskas laukumam. Komisija uzticējās Galvenās satiksmes ceļu un publisko būvju pārvaldes vadītāja Morisa Destrēma (Jean Antoine Maurice Destrem) ieteikumam  un tika izlemts atteikties no iekārtā tilta būves koncepta un uzdots sākt projektēt akmens vai metāla arku tiltu. Projektēšanas darbus tika uzdots veikt majoram, satiksmes inženierim S. Kerbedzam, pieaicinot klāt rasētāju Bulmeringu un arhitektu Brulovu.  Kerbedzs ņēma vēra tos pašus nosacījumus, ko ievēroja piedāvājot iekārto tiltu un izvēlējās projektēt čuguna arku tiltu, jo akmens tilta būvei būtu jāveido masīvāki un vairāk balsti, kas samazinātu straumes platumu un līdz ar to paātrinātu straumi, kas var veicināt grunts izskalošanos. Dzelzs laidumu pielietošana vēl nebija ieguvusi popularitāti tāpēc tika pieņemts lēmums projektēt čuguna arku tiltu. Tas ļāva samazināt balstu skaitu un nebija vajadzības pēc būtiskas krasta paaugstinājumu celtniecības. Tika veikti grunts izpētes darbi un konstatēts, ka pāļus var iedzīt 11m dziļumā un tālāk tie nepadodas pat pēc sešdesmit vesera sitieniem.  539 kg smags veseris tika mests no 1.53m augstuma. Projektā tika paredzēti divi krasta balsti, seši akmens balsti upē, starp balstiem paredzētas septiņas čuguna arkas. Attālumi starp balstiem un attiecīgi arku rādiuss visām arkām nebija vienāds, paredzot lielāku attālumu upes vidū, kur straume ir lielāka, un mazāku gar krastiem. Tas raksturīgs lielai daļai tiltu, piemēram, arī Rīgas dzelzceļa tiltam no pirmā acu uzmetiena visi loki ir vienādi, bet tā nav, katram ir savi izmēri un katrs laidums projektēts un būvēts individuāli. Katrā laidumā bija paredzētas 13 kopnes, kas tika projektētas pēc tikai 1840. gadā patentētas Viljama Hova principa (William Howe –ASV inženieris). Upes labajā krastā tika projektēts pagriežams laidums, kas tika paredzēts kuģošanai. Tas bija pirmais pagriežamais tilts Krievijā. Pirmajā projektēšanas etapā tika izstrādāts ģenerālplāns un tehniskais projekts uz 126 rasējumu lapām.  Tas tika paveikts no 1842. gada 10. jūnija līdz tā paša gada 15. oktobrim, kad projekts jau tika apstiprināts un to izdarīja imperators Nikolajs I. Ja strādā bez brīvdienām, tad vidēji darba ātrums bija viena lapa dienā! Nākošajos gados tika turpināts strādāt pie detaļām un tilta kustīgās daļas. Projektēšanas un aprēķinu darbs tika veikts arī celtniecības laikā. Tiltu sāka būvēt 1843. gada 1. janvārī.