Kerbedza mūžs ilga gandrīz visu 19. gadsimtu. Tas ir industriālās revolūcijas laiks, kas ieviesa cilvēku dzīvē tik daudz izgudrojumu un pārmaiņu, ka no nelieliem izbraucieniem ar zirga pajūgu gadsimta sākumā, tā beigās cilvēki bija sagatavoti pacelties spārnos un dotd startu pirmajām lidmašīnām. Pasaule uzzināja, kas ir elektrība un gaisma, māksliniekus pārsteidza fotogrāfijas reālistiskās iespējas, ko drīz vien papildināja kino. Dzelzceļu tīkli savienoja laukus ar pilsētām, kas auga vēja spārniem. Parādījās elektroniskie sakari un radio, sākās rakstāmmašīnu izmantošana. Visu tehnoloģiju supersacensība, kā dinamīts uzplaiksnīja 20. gs. sākumā Pirmā pasaules kara laikā. Interesants šis laiks bija arī Krievijas Impērijā, kur savu mūžu nodzīvoja S. Kerbedzs.
Lai arī Pētera Lielā valdīšanas laikā 18. gs. sākumā Krievija sasniedza zināmu pagrieziena punktu savā attīstībā, tomēr 19. gs. sākumā Krievijas Impērija bija ievērojami atpalikusi no rietumu valstīm un ASV, kur jau 18. gs. bija notikušas radikālas politiskās pārmaiņas un sākusies industriālā revolūcija. 1776. gadā tika pasludināta ASV neatkarības deklarācija, kas saturēja fundamentālus apgaismības principus, kas drīz vien veicināja pārmaiņas Eiropas monarhijās. 1799. gadā pēc Franču revolūcijas tika pasludināta Francijas Pirmā Republika. 19. gs. sākumā, pēc Napoleona Krievijas kampaņas, Krievijas aristokrātu un muižniecības pārstāvji apvienojās slepenā kustībā (vēlāk viņus nosauca par dekabristiem), jo uzskatīja, ka pastāvošā autokrātija un dzimtbūšana ir postoša valsts tālākai attīstībai un tas jāmaina. Nevēloties franču scenāriju, kad tika giljotinēts Francijas karalis Luijs XVI, dekabristi gaidīja imperatoru maiņas brīdi un tas notika 1825. gadā, kad nomirst Krievijas Imperators Aleksandrs I un viņa vietā, pēc zināmām juridiskām darbībām, nonāk Nikolajs I. Imperatora valdīšanas laiks sākas ļoti nemierīgi. Rītā, kad, tikko senāta atbalstu guvušajam, imperatoram bija jānodod zvērests, sākās Dekabristu sacelšanās, kas gan neizdevās. Nikolajs I valdīja Krievijā līdz 1855. gadam un tikai viņa pēctecis Aleksandrs II atceļ dzimtbūšanu Krievijā. Imperatora Nikolaja I valdīšanas laikā pasaulē sākas strauja dzelzceļu būvniecība un pirmās līnijas tiek uzbūvētas arī Krievijā. To veicina arī personīgi imperatora vēlmes. Varētu šķist, ka monarhijā visu izšķir viens cilvēks un viņš var pieņemt jebkādu lēmumu, tomēr tas nebūt tā nav. Galvenais klupšanas akmens ir finanšu jautājumi. Lai arī Krievija pieveica Napoleona karaspēku, karš Krievijai beidzās ar milzīgiem parādiem. Krievijas ārējais parāds citām valstīm bija ap 102 milj. rubļu, kas tam laikam bija milzīga summa, tā bija būtiski lielāka par valsts gada budžetu. Kuriozs, bet ekonomikai graujošs bija fakts, ka Napoleona karaspēkam iebrūkot Krievijā francūži sāka viltot naudas zīmes (asignācijas), kas bieži bija daudz labākas kvalitātes kā oriģinālās, jo francūžiem bija labāks papīrs. Pat drukas kļūdas netraucēja izplatīties viltotajai naudai. Tās apmērs bija tik liels, ka valdība saprata, atzīstot tās par nederīgām ļoti daudzi muižnieki un zemnieki tiktu izpostīti un sekas būtu graujošas. 10 gadu laikā pēc kara tika apmainītas ap 15 milj. viltoto naudas zīmju.
Franču viltotā naudas zīme ar drukas kļūdu. (vārdā ходячею „д” vietā „л”)
Līdz 19. gs. vidum vācu izcelsmes finanšu ministram Georgam Konkrēnam izdodas veikt naudas reformu un stabilizēt finanšu sistēmu. Interesanti, ka viņš bija viens no retajiem ierēdņiem pār kuri nekrita korupcijas ēna. Un liels bija M. Kutuzova pārsteigums, ka pat kara laikā G. Konkrēns ietaupīja desmito daļu līdzekļu. Līdzekļu lietderīgas izmantošanas nolūkā Konkrēns iebilda pret dzelzceļu būvniecību. Atbalstu būvniecībai nesniedza arī imperatora pietuvinātas personas un ministri, jo viņiem nebija personīgās motivācijas. Ja kļūdīsies imperators tas nekas, bet, ja kļūdīsies kāds ierēdnis, tad viņa „galva ripos”. Būtisks arguments bija alternatīvie lēmumi un vajadzības, piemēram, Krievijā bija ļoti slikts sauszemes ceļu tīkls un to vajadzēja būvēt, vajadzēja attīstīt jau praksē pārbaudīto tvaikoņu un flotes būvniecību. Industriālā apvērsuma rezultātā praksē tika ieviesti arī dažādi citi jaunumi, kā centralizēta pilsētu ūdensvada un kanalizācijas būve, ielu apgaismojums un vēlāk elektrostacijas, un daudzas citas lietas, kas prasīja finanšu līdzekļus. Grūti spriest, ja par dzelzceļu būvniecību lemtu visi pilsētas iedzīvotāji, vai viņi izvēlētos dzelzceļa vai kanalizācijas izbūvi? Tikai iegūstot pieredzi ārzemēs un saņemot finanšu ministra piekrišanu, sākās dzelzceļu būvniecība Krievijā un pirmā lielā līnija no Santpēterburgas uz Maskavu tika uzbūvēta par valsts naudu. Bet neilgi pēc tam Krievija kārtējo reizi tika ierauta karā, kā rezultātā zaudēja finanšu līdzekļus un pirmā dzelzceļa būvniecība, kas šķērsojas Latvijas teritoriju (Sanktpēterburga–Varšava) tika nodota privātās rokās.
Satiksmes ceļu inženieru institūta profesors M. Volkovs bija viens no aktīvākajiem dzelzceļu būvniecības aizstāvjiem Krievijā. Līdz 1836. gadam viņš izstrādāja īpašu kursa sadaļu, kurā bija informācija par dažāda veida čuguna un dzelzs sliedēm, stiprinājumiem, balstiem, pārmijām utml. Līdz 1843. gadam viņš bija sastādījis sistemātiskāko un tajā laikā pilnīgāko rokasgrāmatu par celtniecības mākslu. Diemžēl mūsdienās jēdziens būvniecības māksla tiek mazāk lietots gan būvniecības terminoloģijā, gan praktiskajā celtniecībā. Otrs M. Volkova izpētes objekts bija ekonomika, bet savu liberālo uzskatu dēļ viņam nācās pamest Krieviju. No 1843. gada viņš dzīvoja un strādāja Parīzē. Profesors M. Volkovs bija dzimtbūšanas pretinieks, kas tolaik bija ļoti aktuāls jautājums. Lai gūtu pieredzi un apmainītos zināšanām prof. M. Volkovs 1835. gadā tiek sūtīts komandējumā uz Rietumeiropas valstīm un Satiksmes ceļu inženieru institūta padome rekomendē Staņislavu Kerbedzu M. Volkova vietā lasīt lekcijas.
Arī Staņislavs Kerbedzs sastopas ar savas izcelsmes pierādīšanas problēmām. Viņa senči bija poļu šļahtiči (dižciltīgie), bet nezināmu iemeslu dēļ Kerbedzu dzimta 18. gs. beigās netika ierakstīta muižnieku grāmatā (Дворянская родословная книга). S. Kerbedzu pieskaitīja pie muižnieku kārtas, kā Kerbedzu dzimtas pārstāvi. Dzimtcilvēkiem praktiski bija maz izredžu kļūt par inženieriem vai virsniekiem, jo dzimtcilvēki bija muižnieku īpašums un viņi nevarēja brīvi atstāt muižas teritoriju un izmantot citas brīvo cilvēku privilēģijas. Kaut arī Viļņas muižnieku deputātu padome 1799. gadā nolēma ierakstīt Kerbedzu dzimtu muižnieku grāmatas pirmajā sadaļā, lēmumam nebija oficiāla statusa. Tikai 1832. gadā, reaģējot uz S. Kerbedza vēstuli, Polijas senāta Heraldija izdeva apliecību par Kerbedzu dzimtas atjaunošanu muižnieku kārtā.
Kerbedzu dzimta bija „Слеповрон” ģērboņa nēsātāji.
Vēl pēc 5 gadiem, 1837. gadā S. Kerbedzs raksta lūgumu Satiksmes ceļu inženieru institūtam uzņemt kadetos viņa brāli Ipolitu Kerbedzu. Lūgumrakstā tiek pievienots pielikums, kas apliecina, Ipolita dzimšanu, kristīšanu un piederību muižnieku kārtai. Lielākajā daļā Krievijas dzimtbūšanas atcelšana jeb zemnieku brīvlaišana notika tikai 1861. gadā. 19. gs. otrā pusē, sākoties izglītības liberalizācijai un pakāpeniskai rūpniecības attīstībai. Pateicoties ārzemju kapitālam Rīga kļūst par nozīmīgu industrijas centru Krievijā, par nozīmīgu pilsētu kļūst arī Liepāja ar savu neaizsalstošo ostu. Dzelzceļa līnija uz Sanktpēterburgu veicināja Latvijas jaunatnes izglītību un nacionālās pašapziņas rašanos. Izveidojās Jaunlatviešu kustība un gadsimta beigās Jaunā strāva, kas uzstāja uz sociālo problēmu risināšanu un abu kustību darbība lika pamatus idejai, kas pārtapa Latvijas valsts dibināšanā 1918. gadā.
Ārzemju pieredze
Kaut arī Krievijas impērijā strādāja daudz ārzemju speciālistu vairākās jomās, tā bija atpalikusi no Rietumeiropas valstīm. Šī iemesla dēļ Satiksmes ceļu inženieru institūta padome (konference) sūtīja savus speciālistus ārzemju komandējumos. 1837. gadā, lai pilnveidotos lietišķās mehānikas jomā, uz valsts rēķina uz svešām zemēm tiek sūtīts Pāvels Meļņikovs. Komandējuma termiņš bija viens gads. P. Meļņikovam bija jāizvēlas palīgs un viņš izvēlējās savu palīgu arī institūta katedrā S. Kerbedzu. Meļņikovs norādīja ne tikai uz teicamajām Kerbedza zināšanām lietišķās mehānikas jomā, bet arī uz labajām svešvalodu zināšanām, tajā skaitā franču valodas brīvu pārvaldīšanu. Padome izstrādāja apjomīgu darba uzdevumu, tajā skaitā iepazīties ar vadošajām izglītības iestādēm Francijā, apmeklēt lekcijas, iegādāties grāmatas un citus materiālus, dibināt personīgos kontaktus un daudzas citas lietas, kas būtu noderīgas Satiksmes ceļu inženieru institūtam. 1837. gada 5. jūnijā abi inženieri zirga pajūgos dodas uz ārzemēm apgūt modernākās transporta tehnoloģijas. Krievijā viņi atgriežas pēc gada un trīs mēnešiem. Pa šo laiku apmeklējot Franciju, Angliju, Vāciju, Beļģiju un citas valstis, kurās detalizēti iepazinās ar augstāko mācību iestāžu darbu, tikās ar vadošajiem mācību spēkiem mehānikas un celtniecības jomās, apmeklēja rūpnīcas hidrotehnikās būves. Klausījās dažādu zinātnieku lekcijas, satikās ar Džordžu Stefensonu. Parīzē no Karaliskās ceļu un tiltu skolas direktora vietnieka A. Defonteina guva pieredzi par skolas dibināšanu un saņēma dāvinājumā grāmatas Satiksmes institūtam. Tāpat kādu laiku viņi uzturējās Prāgas tehnoloģiskajā institūtā, kur izpazinās ar čehu zinātnieka Fanca Gerstnera pedagoģisko darbību un zināšanām. Pusgadu pēc atgriešanās P. Meļņikovs un S. Kerbedzs prezentēja zinātniski–tehnisko komandējuma atskaiti sešās daļās. Tajā bija 1673 teksta lapas un rasējumu albums uz 190 lapām. Tas būtu ievērojams informācijas apjoms arī mūsdienās, bet tas tika paveikts 19. gs. vidū, kad cilvēkiem nebija pieejamas tādas mūsdienās plaši pielietotās tehnoloģijas datu iegūšanai kā fotografēšana un kopēšana. Tas bija laiks, kad nebija elektriskā apgaismojuma un telefonu sakaru. Cilvēki varēja sarakstīties ar papīra vēstulēm, bet nezināt kā otrs cilvēks izskatās. S. Kerbedza pētījuma objekts galvenokārt bija par dzelzceļa projektiem un rasējumiem, tiltu būvi, ritošo sastāvu, tvaika mašīnām un dažādiem mehānismiem. Atskaite tika izskatīta institūta konferencē (padomē) un tā tika rekomendēta visiem docētājiem kā mācību materiāls lietišķās mehānikas un būvniecības specializācijā.
Kamēr S. Kerbedzs turpināja pedagoģisko darbu Satiksmes inženieru institūtā, P. Meļņikovs 1839. gadā devās vēl vienā līdzīgā komandējumā uz ASV. Un tieši šis brauciens bija pamats sliežu platuma izvēlei Sanktpēterburgas–Maskavas un vēlāk visas Krievijas impērijas standartam. Profesors atgriezās no ASV ar iegūtu pieredzi un gataviem risinājumiem dzelzceļa būvniecībai tieši 1524 mm platumā. ASV kā piemērs tika izvēlēta, jo valsts platība un klimatiskie apstākļi ir vistuvākie Krievijai. Bargās ziemas un dziļais sniegs radīja vislielākās bažas tālsatiksmes līniju būvniecības sākšanai.
